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Airlines-Sorgen: Kingfisher ist nicht alleine

Written by Stefan Mey


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Fliegen, das ist in Indien ein Symbol für die neue Mittelklasse, für freie Marktwirtschaft und für die Freiheit über den Wolken: Als im Jahr 2003 Air Deccan, die erste Billigfluglinie Indiens, startete, flogen nur 0,5 Prozent der indischen Bevölkerung – einmal im Jahr. Mittlerweile ist der Anteil der Fluggäste auf immerhin drei Prozent angestiegen. Entsprechend optimistisch auch die Marktprognosen: Laut Schätzungen der internationalen Luftfahrtbehörde IATA belief sich das Passagierplus der indischen Airlines im Juli auf 20 Prozent; und dem Centre for Asian Pacific Aviation (CAPA) zufolge soll der Verkehr im neuntgrößten Luftfahrtsektor der Welt in den nächsten Jahren um weitere 20 Prozent wachsen. Jedoch: Die Bilanzen der Marktteilnehmer sehen weniger rosig aus

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Alkohol und Airlines

Für größte Medienaufmerksamkeit sorgte in den vergangenen Wochen Kingfisher Airlines; die private Fluglinie ist in Besitz des Milliardärs Vijay Mallya – neben der Airline besitzt er Indiens Formel 1-Team „Force India”, sowie die größte Biermarke des Landes, Kingfisher. Durch die Akquisition der Whiskybrennerei Whyte & Mackay für 1,18 Milliarden Dollar im Jahr 2007 gehört sein Unternehmen United Breweries Group in Sachen Absatz zum zweitgrößten Spirituosen-Unternehmen der Welt. Gerne feiert sich der Inder mit dem charakteristischen weißen Bart als Lebemann, seine Partys sind legendär.

Seine Fluglinie Kingfisher Airlines jedoch, die 32 indische Städte verbindet, ist stark in den Miesen: Zuletzt vermeldete sie den 16. Quartalsverlust in Folge – 700 Millionen Euro, doppelt so viel wie in der Vorjahresperiode. Verschuldet ist das Unternehmen mittlerweile mit fast einer Milliarde Euro. Nun ist ein Sparkurs angesagt: Allein in der vergangenen Woche wurden rund 200 Flüge gestrichen.

Kein Einzelfall

Dabei ist Kingfisher nicht alleine in der Misere: Mit Ausnahme der Billig-Fluglinie Indigo schrieben alle Anbieter im vergangenen Quartal Verluste; insgesamt haben die Airlines einen Geldbedarf von 1,8 Milliarden Euro, der Großteil davon entfällt auf den staatlichen Anbieter Air India.

Die Gründe dafür sind vielfältig. Erstens ist das massive Preisdumping ein Problem: „Aktuell sind die Preise so niedrig, dass die Airlines nicht mal 80 Prozent ihrer Kosten decken. Durchschnittlich verlieren sie pro Passagier zehn bis 13 Euro”, wird etwa Dinesh Keskar, Präsident von Boeing India in der Times of India zitiert. Man versuche oft, zu niedrigen Preisen dennoch einen gewissen Service zu bieten – und diese Rechnung geht nicht auf.
Hinzu kommt der starke Anstieg der Kerosinpreise – 45 bis 50 Prozent der Kosten indischer Fluglinien belaufen sich auf Treibstoff -, sowie der Kostendruck der Flughäfen, die natürliche Monopole bilden, und der Ruf der Gewerkschaften nach höheren Löhnen angesichts einer Inflation von rund neun Prozent. Fremdkappital ist angesichts eines Leitzinses von 8,5 Prozent teuer. Und als sei dies noch nicht genug, macht der schwache Kurs der Rupie den Playern zu schaffen: Leasingraten und ausländische Kredite sind in Dollar zu zahlen, was die operativen Kosten um zehn Prozent in die Höhe schießen lässt.

Liberalisierung möglich

Entsprechend werden gestrigen Medienberichten zufolge Schritte in Erwägung gezogen, um die schwächelnden Unternehmen zu retten: Aktuell dürfen ausländische Investoren maximal 49 Prozent an indischen Fluglinien halten; und ausländische Fluglinien sind als potenzielle Anteilseigner ausgeschlossen. Ein Vorschlag des Kabinetts schlägt nun vor, die Beschränkungen zu mildern. Der Aufruf zur Liberalisierung kam von Kingfisher, welche derzeit händeringend auf der Suche nach strategischen Investoren sind.

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